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화성시 동탄 트램 '동시착공 신호탄' 낮은 사업타당성 '혈세 투입은 없어야'

기사승인 2018.11.07  11:25:34

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- 경기도 도시철도망 구축계획 10개노선에 포함
통합 노선도 B/C는 0.80 여전히 부족 우려감

화성시청 전경.

[KNS뉴스통신=정양수 기자]  현재 경기도는 '도시철도망 구축계획 변경 추진 계획'에 따라 도내 10개 노선 총 106.1㎞을 계획하고 있다.

도시철도란 도시교통권역에서 법령상으로 '건설·운영하는 철도·모노레일·노면전차(路面電車)·선형유도전동기(線形誘導電動機)·자기부상열차(磁氣浮上列車) 등 궤도(軌道)에 의한 교통시설 및 교통수단을 말한다'고 되어 있다.

법령 제5조(도시철도망구축계획의 수립 등) 제1항에 보면 특별시장·광역시장·특별자치시장·도지사 및 특별자치도지사는 관할 도시교통권역에서 도시철도를 건설·운영하려면 관계 시·도지사와 협의해 10년 단위의 도시철도망구축계획을 수립해야 한다.

이에 따라 경기도는 지난 2018년 3월6일 경기도 도시철도망 구축계획 추가 승인신청서를 국토교통부에 제출한 상태고 추가적으로 시흥시의 스마트허브노선 추가 신청 요청이 있을 경우 다소 변경될 것으로 전망된다.

이 신청서에 따르면 수원1호선 수원역~한일타운, 성남1호선 판교역~성남산업단지, 성남2호선 판교역~판교지구·정자역, 합쳐진 동탄도시철도 반월교차로~오산역·병점역~동탄역, 오이도연결선 오이도역~오이도, 송내~부천선 송내역~부천역 등 트램이 포함되어 있다.

법령 제6조(노선별 도시철도기본계획의 수립 등) 제1항에는 '시·도지사는 도시철도망계획에 포함된 도시철도 노선 중 건설을 추진하려는 노선에 대해서는 관계 시·도지사와 협의하여 노선별 도시철도기본계획을 수립하여야 한다. 이를 변경하려는 경우에도 또한 같다'고 되어있다.

다만, 사회기반시설에 대한 민간투자법에 따라 민간투자사업으로 추진하는 도시철도의 경우에는 시·도지사가 국토교통부장관과 협의해 기본계획의 수립을 생략할 수 있다.

수원시는 차지하고라도 화성시 동탄신도시의 트램의 경우는 이 노선별 도시철도기본계획의 수립 등에 있어서 많은 논란을 안고 있을 가능성이 높다.

동탄을 지역구로 하는 이원욱 국회의원은 2016년 총선 공약을 통해 트램(무가선 노면전차) 조속추진을 위한 시민참여 화성시 TF팀 구성을 내건바 있다. 일반적으로 트램은 무가선이다. 현재 국내 굴지의 철도회사가 관련 기술을 가지고 있는 것으로 알려져 있다.

서철모 현 화성시장은 지난 6.13 지방선거에서 "동탄 신교통-트램 경기도와 긴밀한 협조체제 구추, 더빨리, 더 편리하게 추진'(국비·시비·LH)라는 공약을 발표한 바 있다. 서철모 시장은 이 사업의 성격에 대해서 잘 알고 있었다는 해석이 가능하다.

2017년 발표된 화성시 주요 추진 사업 자료에 의하면 동탄 신교통은 당시 1호선, 동탄 2호선으로 분리돼 추진된 가운데 사업비 9천967억원중 LH 9천200억원, 이외 재정 또는 민자로 추진된다고 명시됐다.

이 사업의 투명성을 확보하기 위해서는 LH가 가지고 있는 동탄주민의 예산과 시비 사용의 적절성, 그리고 논란의 여지가 생길 민자 여부에 대한 결론이 우선적으로 화성시에 나와야 한다는 점이다. 공익성을 담보하려할때 이 사안은 아주 중요하다.

그동안 동탄에서는 1, 2호선의 동시착공에 대한 논란이 있어왔지만 최근 동시착공으로 일단락되며 시기만 남았다는 해석이 난무하고 있다. 그러나 1단계는 B/C(비용편익비 분석)가 1.03이, 2단계 구간은 B/C가 0.80의 사업성은 통합되더라도 제자리 걸음이다.

최근 변경된 동탄도시철도는 총연장 32.35㎞ 사업비 9천967억원의 무가선 트램을 골자로 하고 있다. 그러나 B/C는 2단계 구각과 같은 0.80 수준으로 사업성이 그리 좋지 않은 것으로 나타나고 있다.

동탄신도시 트램은 경기도가 5년마다 도시철도법 제5조에 의해 수행하는 도시철도망계획 타당성 재검토 대상에 포함된다. 선정기준은 B/C 0.7 이상, 종합평가 70점 이상이어야 가능하다.

도의 고민은 수원1호선 0.85, 성남1호선 0.70, 성남2호선 0.94, 오이도연결선 0.74, 송내~부천선 0.94, 스마트허브노선 0.70 등 전체적으로 낮은 B/C에 대한 것으로 국토부의 신속한 사업 승인이 쉽지 않은 이유의 배경이 된다.

이재명 지사를 향한 동탄 지역 주민의 분노는 사업 타당성에 근거하지는 않는다. 또한, 사업타당성이 낮다는 것은 지속적으로 미래 화성시 전체 시민의 혈세 투입됨을 의미하며 민간사업자 선정 등 실폐 사례에 대한 우려도 불식시키지 못하고 있다.

동탄 트램의 경우는 입주민들이 분담금을 낸만큼 건설 재원은 확보되어 있지만, 운영에 대한 확실한 청사진을 아직은 누구도 가지고 있지 못하다. 미래 신도시 동탄의 발전을 위해서는 조금더 심사숙고가 요구되는 사항이다.

한편, 동탄 신도시는 1, 2 신도시 모두 택지개발촉진법 적용 대상 도시에 존재한다. 지구지정을 받은 이후의 대부분의 권한은 국토교통부 산하 공기업인 LH에 존재하는 구조다. 동탄 트램을 이해할때 사업주체가 누구인지 고민이 필요한 대목이기도 하다.<계속>


 

 


정양수 기자 ys92king@naver.com

<저작권자 © KNS 무단전재 및 재배포금지>
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