[KNS뉴스통신=김재우 기자] 더불어민주당 맹성규 국회의원(인천 남동갑, 농림축산식품해양수산위원회)이 각 항만공사로부터 제출받은 항만노동자 업무상 재해 현황, 컨테이너 터미널 크레인 운용 현황 자료를 분석한 결과, 최근 5년 반 동안 연평균 항만 노동 재해를 입은 노동자가 40명에 달했으며, 이 중 2명이 목숨을 잃는 것으로 나타났다.
2015년부터 올해 2분기까지 최근 5년 반 동안 인천, 부산, 울산, 여수광양 항만에서 작업을 수행하던 중 업무상 재해를 입은 노동자는 223명으로 일 년 평균 40명에 달했다. 같은 기간 사망자는 11명으로, 일 년에 평균 2명이 산재로 목숨을 잃었다. 2018년에 6명, 2019년 3명, 올해 상반기 1명으로 사망사고가 끊임없이 발생한 것이다.
사고 유형을 살펴보면 ‘추락·낙하’(26.5%)와 ‘접촉·충돌’(26.5%)이 각 59명으로 가장 높은 빈도를 보였다. 두 개 유형을 합치면 전체 사고의 절반 이상(53.0%)를 차지했다.
지역별 항만 노동자 재해현황은 부산항만공사가 92명으로 전국 항만 노동자 재해건수(223명)의 41.3%에 달했으며, 사망자 또한 전체(11명)의 63.6%에 해당했다.
특히 부산 북항에서는 지난 9월 크레인 와이어가 끊어져 컨테이너가 추락한 사고, 지난 7월 크레인에 매달린 컨테이너가 추락해 운전기사가 다친 사고가 발생했는데, 이는 항만 하역 장비 노후화로 항만 내 안전사고 위험이 심화될 수 있음을 보여주는 대표적인 사례다.
4개 항만공사가 운영하는 항만의 갠트리 크레인, 트랜스퍼 크레인을 모두 합치면 전체 685대의 크레인이 현재 가동 중에 있고, 이 중 20년 이상 된 크레인은 165대로 전체의 24.1%였다. 30년 이상 된 크레인도 무려 41대에 달했다.
부산항은 44년짜리 크레인을 포함해 30년을 넘긴 노후 크레인이 35대나 됐고, 울산항은 30년을 넘긴 크레인 6대 중 3대의 연령이 43년인 것으로 드러났다.
특히 2000년 이전에 운영을 시작한 컨테이너 터미널의 크레인 연령이 높게 나타났다.
울산항의 정일울산컨테이너터미널(JUCT, 1997년 운영 시작)은 갠트리 크레인, 트랜스퍼 크레인을 포함한 모든 크레인의 연령이 30년을 넘겼으며, 평균 연령은 37.5년으로 전국 컨테이너 터미널 중 가장 노후화된 것으로 나타났다.
부산항 북항 신선대(1991년 운영 시작)·감만부두(1998년 운영 시작)의 부산항터미널(BPT) 크레인은 평균 연령이 25.0년이었고, 30년을 넘기는 크레인이 30개로 터미널 전체 크레인 대수(99개)의 30.3%에 해당했다.
부산항 자성대부두의 한국허치슨터미널(HKT, 1978년 운영 시작) 크레인의 평균 연령은 23.0년으로 앞선 터미널들에 비해 비교적 낮은 편이었으나, 연령이 40년을 넘기는 크레인이 4대나 돼 노후화에 따른 위험 가능성이 상존하고 있었다.
이렇게 노후 장비들이 많고, 실제로 안전 사고로 이어지고 있는 가운데 주요 장비의 내구연한에 대한 법적 기준은 미비하다. 그나마 항만 하역 장비의 내용연수를 밝히고 있는 근거는 해수부가 발간하는 ‘항만업무편람’으로 1985년 UNCTAD가 작성한 기준을 그대로 준용한 데다가 강제력도 없는 실정이다.
이와 달리 건설용 타워 크레인은 건설기계관리법 시행령 제12조의3에 따라 내구연한이 20년으로 규정되어 있고, 기한 경과시 정밀진단을 통해 3년 단위로 사용 연장이 가능하다.
먼저 맹성규 의원은 “4개 항만공사는 각 항만의 관리 운영 주체로서 사고 위험이 높은 노후크레인에 대한 대책 마련이 시급하다”고 언급했다.
이어서 맹 의원은 “해수부가 지난 3월 ‘항만물류 안전사고 예방 종합대책’을 발표한 바 있는데, 현장에서 이러한 안전조치들이 제대로 이행되지 않고 있다는 지적이 있다”며 “대책이 현장에 제대로 적용될 수 있는 방안을 강구해야 한다”고 말했다.
마지막으로 맹 의원은 “크레인 등 항만 하역 장비의 경우에도 건설용 타워크레인처럼 내구연한 기준을 마련해 제도화할 필요가 있다”며 “항만 내 안전관리 강화 제도의 실효성을 확보해 항만 노동자가 안전한 항만을 만들어야 한다”고 밝혔다.
김재우 기자 woom00211@hanmail.net
